SISTEM kendali unit-banyak (multiple unit) pertama kali muncul pada 1890-an. Liverpool Overhead Railway menjadi operator pertama Kerata Rel Listrik (KRL) pada 1893 dengan bermodal rangkaian dua kereta, dan kendalinya berada di kedua ujung kereta tersebut.

Sistem kendali traksi KRL dikembangkan oleh Frank Sprague, dan pertama kali diterapkan dan diuji oleh South Side Elevated Railroad (sekarang bagian dari Chicago 'L') tahun 1897.

Pada 1895, Sprague menurunkan penemuan dan produksi sistem kendali DC elevator, dengan menemukan sistem kendali unit-banyak untuk operasi KRL. Hal ini dipercepat dengan pembangunan jalur kereta listrik di seluruh dunia.

Setiap kereta pada KRL memiliki motor traksinya sendiri-sendiri: Melalui relai kendali motor di setiap kereta yang mendapatkan energi dari kabel melalui kereta depan, kemudian seluruh motor traksi di bawah kereta dikendalikan secara serentak.

Kereta-kereta yang membentuk satu set KRL lengkap umumnya dikelompokkan berdasarkan fungsinya menjadi empat jenis: power car, motor car, driving car, dan trailer car. Kereta dapat memiliki lebih dari satu fungsi. Motor-motor traksi pada kereta tersebut dikendalikan secara serentak.

-Power car adalah jenis kereta dipasangi peralatan kelistrikan untuk menghantarkan listrik dari prasarana KRL, misalnya sepatu kontak untuk rel ketiga atau pantograf untuk listrik aliran atas, beserta trafo.

-Motor car adalah jenis kereta yang dipasangi motor traksi untuk menggerakan sarana, dan biasanya dikombinasikan dengan power car untuk mencegah hubungan tegangan tinggi antarkereta.

-Driving car adalah kereta yang dilengkapi kabin masinis untuk mengendalikan kereta. KRL biasanya memiliki dua driving car yang berada di kedua ujungnya.

-Trailer car adalah setiap kereta yang tidak masuk dalam ketiga jenis di atas, karena tidak dilengkapi peralatan khusus, dan hanya berupa kereta penumpang biasa.

Dalam sistem rel ketiga (listrik aliran bawah), sarana di kedua ujungnya dapat dipasangi sepatu kontak dengan motor car menerima arusnya melalui hubungan intra-unit.

Banyak rangkaian KRL 2 kereta menjadi pasangan kembar. Ketika kedua unitnya tergolong driving-motor cars, peralatan tambahan lain seperti kompresor, aki dan pengisi daya, peralatan kendali dan traksinya, dibagi sama rata di antara dua kereta dalam rangkaian. Karena kereta tidak mampu beroperasi tanpa pasangannya, rangkaian ini dirangkai permanen dan hanya dipisah bila menjalani perbaikan berkala.

Keuntungannya, mampu menghemat bobot dan biaya dibandingkan kereta unit tunggal (karena mengurangi separuh peralatan tambahan yang diperlukan per set), sekaligus memungkinkan semua kereta diberi tenaga, tidak seperti kombinasi motor-trailer cars.

Setiap kereta hanya memiliki satu kabin masinis yang terletak satu di kedua ujung pasangan, sehingga menghemat ruang dan biaya pembuatan kabin. Kerugiannya adalah kurang fleksibel, karena rangkaian harus dibuat dua kereta, dan kegagalan salah satu sarana dapat membuat rangkaian menjadi tidak siap operasi.

Sejumlah kereta berkecepatan tinggi yang cukup terkenal adalah KRL: Pendolino dan Frecciarossa 1000 di Italia, Shinkansen di Jepang, China Railway High-speed di Tiongkok, ICE 3 di Jerman, serta British Rail Class 395 Javelin di Britania Raya.

Layanan Metroliner relasi New York–Washington yang kini telah pensiun, pertama kali dijalankan oleh Pennsylvania Railroad dan kemudian oleh Amtrak, juga menghadirkan KRL berkecepatan tinggi bernama Budd Metroliner. Bahkan Kereta Cepat Indonesia-China pun menggunakan KRL, tapi hanya istilah EMU yang digunakan untuk KCIC400AF.

Saat ini KRL bertenaga sel bahan bakar sedang dikembangkan. Bila sukses, kebutuhan listrik aliran atas maupun rel ketiga sudah tak diperlukan lagi. Contohnya, Coradia iLint, bertenaga hidrogen, dikembangkan oleh Alstom. Istilah "kereta bertenaga hidrogen" ditujukan pada kereta jenis ini.

Bila dibandingkan dengan lokomotif listrik, KRL memiliki keunggulan:

-Perlajuan yang lebih tinggi, karena banyak motor yang bahu-membahu membagi beban, sehingga memungkinkan luaran daya motor total yang lebih tinggi.

-Pengereman, termasuk arus Eddy, pengereman rheostatik, dan/atau regeneratif pada beberapa gandar sekaligus, dapat mencegah keausan rem (mengingat keausan dapat didistribusikan di antara banyak rem) dan memungkinkan pengereman yang lebih cepat (jarak pengereman lebih dekat).

-Beban gandar berkurang, mengingat tidak perlu lagi lokomotif berat; sehingga memungkinkan struktur lebih sederhana dan lebih murah yang menggunakan lebih sedikit prasarana (seperti jembatan dan viaduk) dan biaya pemeliharaan strukturnya lebih rendah.

Mengurangi getaran tanah:

-Koefisien adhesinya rendah untuk gandar berpenggeraknya, karena beratnya rendah pada gandar-gandar tersebut sehingga beratnya tidak terfokus pada lokomotif.

-Tingkat redundansinya tinggi - kinerja hanya terpengaruh dengan kegagalan salah satu motor atau rem.

-Tempat duduknya berkapasitas tinggi, karena tak ada lokomotif; semua kereta memiliki tempat duduk

Sementara lokomotif listrik memiliki keunggulan terhadap KRL sebagai berikut:

-Memerlukan sedikit peralatan listrik sehingga biaya produksi dan pemeliharaannya bisa ditekan.

-Bunyinya kurang bising dan minim guncangan di kereta penumpang, karena tak ada motor atau kotak roda gerigi pada bogie di bawah sarana.